终于官宣了，小米已经确定新车SU7在3月28日发布。这段时间，小米汽车的热搜总是不断刷屏。其中，大部分热搜只是过眼云烟，但某些热搜却有展开分析的价值。
此前，小米技术发布会结束后，小米V8s电机被推上风口浪尖，小米官方说是自研，但有人扒出来技术方案源于供应商汇川技术，最多算是“联合自研”。
于是有人就借用罗永浩的名言疯狂吐槽小米：“我不是说哪一家不行，都是供应商供的都在那装什么孙子呢？我们都是方案整合商。”
到底是不是自研，由于过于宏大，我们姑且不做讨论。今天，本文将选择一个被大家严重忽略的零部件，来深入分析汽车供应链未来发展的趋势，它就是电动车的动力心脏——电机。
电机，是电动车的动力心脏。如果说电动车的输出之源是电池的话，那么电机就是负责把电能转化成强大动力的关键零部件，一个电机，就能单挑传统燃油车发动机、变速箱两个核心零部件。
首先，电机通电就能转起来，不像发动机需要先点火，再通过复杂的活塞运动输出动力，这意味着在加速起步上有天然优势。
其次，电机只需要只需要两片减速齿轮，就可以通过改变电流大小和频率就可以做到加速和加扭矩，不像变速箱需要复杂的多档齿轮系统，就这样，变速箱也没用了。
在电动车市场爆发的早期，市场的所有目光都聚焦在续航这一关键指标，但与此同时，电机也在快速迭代，从每台车单电机，向每台车三电机的进化。
2021年6月11日，志得意满的马斯克发布了新车型Model S，他宣布Model S是世界上物理工程的极限，它拥有1020马力，0-60英里加速时间突破两秒大关，零百加速2.1秒。之所以能达到这样的速度，源于Model S上安装了三台强大的电机。在马斯克看来，这样的动力，直接敲响了燃油车的丧钟。
其实早在2005年7月，特斯拉团队就找到了中国富田电机公司，寻求一起开发电动车专用的电机。要知道，电机这个零部件其实随处可见，我们使用的吹风机、洗衣机、吸尘器等家用日常电器，基本都是由电机提供的动能。
但我们都心知肚明，家用电器的电机不可能简单地搬上电动车。必须提高电机的功率密度，还要把电机做得小巧，而且还要解决散热问题。可见，必须投入大量研发资金才能解决这些问题。
可以说，以富田电机为代表的中国汽车供应链，为特斯拉立下了汗马功劳，经过三年的研发，终于制造出了特斯拉Roadster的专用电机。
但很快，随着特斯拉在上海临港超级工厂的建立，特斯拉的零部件供应商名单发生了一轮洗牌，中国供应商在特斯拉的号召下，纷纷入局电动车产业，其中就包括电机供应商。
在特斯拉进入中国之前，中国的电机企业完全处于产业链的底端。在电机市场，ABB、西门子才是大型工业电机的龙头，赚得盆满锅满。中国企业只能在缝纫机、工控等小规模市场喝口汤。
但是电动车产业的崛起，改变了他们自己的命运，也改变了中国新能源汽车的命运。在他们的努力下，中国本土的电机产业完成了对外资的反超，而新能源汽车的动力心脏，再也不会重蹈燃油车的发动机覆辙。
特斯拉进入中国后，嗅觉敏锐的电机公司很快抓住这波风口，快速转型。双环传动、精达股份、金力永磁、中科三环、隆盛科技等公司，就成功完成后了技术升级和国产化替代。比如换装了国产电机的Model Y在价格下降的同时，扭矩和功率都有了近10%的提升，这主要是得益于两项技术的改进。
第一项是扁线电机技术。简单来说就是把缠绕电机的铜线从圆线变为扁线，从而提升电机的功率。要知道，中国拥有全球最大的扁线加工产能。这项改进不费吹灰之力。
第二项是永磁电机技术。与永磁电机相对应的是感应电机，永磁电机的转换效率比感应电机更高，而且体积更小，而且永磁电机的材料钕铁硼，几乎完全掌握在中国手里。
有这两项技术升级，再加上庞大的产能，中国供应商双环传动、隆盛科技和旭升股份迅速实现了电机的本土化生产。
比如，电机供应商方正电机，不但是五菱宏光MINI的供应商，最早还是小鹏汽车拳头产品P7的供应商；又比如，华为自研的三合一电机，已经在问界系列上实装；还比如隐形冠军精进电动，依靠海外市场，成为全球电机市场第二的龙头玩家；再比如和小米汽车联合研发V8s电机的汇川技术。
特斯拉作为中国新能源汽车市场的鲶鱼，毫不夸张地说，是中国汽车产业的大功臣。它对中国供应商提出了全新的要求，重塑了中国汽车供应链。谁能解出它的考题，就能打入特斯拉供应链，从而抓住风口成为供应链新军，在全球新能源汽车崛起的大潮中，抢占一席之地。
如果说国产替代浪潮是电机产业的第一阶段，那么供应商与主机厂之间的暗战，则直接开启了电机产业的新阶段。
在新能源汽车时代，形势发生了巨变。汽车零部件数大商度简化，使得造车变得比以前容易很多。供应商话语权越来越大，比如动力电池、电机、电控等供应商已经掌握了更多的话语权。长此以往，主机厂的技术优势将被逐渐掏空，沦为代工厂。
我们举一个简单的例子理解一下。在个人电脑领域，微软的系统+英特尔的芯片组让生产门槛大幅降低。在中国，任何人只需要上淘宝，就可以买到主板、电源、显卡、内存等核心零部件，就可以组装成一台台式机。最终的结果是大量个人电脑品牌迅速沉沦，比如个人电脑的缔造者IBM，最终将个人电脑业务出售给联想。
新能源汽车也是一样的道理，如果主机厂不掌握核心技术，核心零部件全部由供应商供货，那么最终主机厂就是代工厂。
在这样的情况下，主机厂绝不会坐视供应商一步步蚕食、掏空自己对价值链的控制权，它们正在疯狂地自研三电系统，一场主机厂和供应商之间的供应链暗战正在徐徐展开。
如今，就市场份额来说，根据2023年的供应链数据，电机供应商份额占比77.5%，这么看起来是不是供应商优势很大？其实不然，在统计口径中，把比亚迪旗下的弗迪动力、特斯拉、长城旗下的蜂巢易创等都计入其中了。
除此之前，吉利汽车、蔚来汽车、零跑汽车等市场龙头都对此虎视眈眈，他们或多或少具备自研、量产电机的能力，而且还在持续发力。
永磁同步电机：高效、高扭矩、轻量化的特点，让永磁同步电机在国内新能源汽车市场中占据主导地位。
鼠笼式异步感应电机：这是一种在新能源汽车中广泛应用的交流电机，具有较高的可靠性和耐久性，性价比很高。
无框电机：目前主要应用于机器人，无框电机体积小、效率高、成本低适合用在旋转关节中。如今不少企业试图把这项技术应用于电动车。
轮边电机：轮边电机在全球相关专利分布方面，中国已处于世界领先地位。未来，轮边电机在安全可靠性、高效性、整车布局灵活性以及舒适度方面会不断提高。
双电机或三电机驱动模式：短时间内新能源汽车电驱动系统将朝着双电机或三电机驱动模式方向迈进，长期来看，轮边驱动有望率先在高端市场领域替代集中式驱动。
其中，永磁同步电机和鼠笼式异步感应电机，是目前新能源市场的主流。而最高端的就是轮边电机，因为它搭载于比亚迪的高端车型仰望U8。
要知道，放眼全世界电动车市场的三电技术，比较乘用车上的电机，比亚迪和特斯拉可谓伯仲之间，而轮边电机，比亚迪的技术优势对友商也可谓是碾压级别的存在。因为轮边电机主要被应用于电动大巴上，而比亚迪在这方面有深厚的技术积淀。而比亚迪的电动大巴，不仅在国内独树一帜，还横扫整个欧美市场。
可见，各个门派都身怀绝技，各有神通，但是问题是：终究会有人被淘汰离场。在重塑新能源汽车供应链这场历史大浪中，有人能够逆天改命，有人就只能接受宿命。汽车行业这个全球最大的制造行业，将会迎来一场荡气回肠的史诗之战。
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