随着汽车电动化、智能化的快速发展，传统汽车零部件企业面临着巨大的转型压力。这种压力不仅体现在技术层面的创新，也反映在企业的运营效率和成本控制上。
“博世目前在德国的一些裁员计划，主要是受到汽车产业变革转型的影响。特别是从传统内燃机向电气化出行转型的过程中，所需的岗位数量在减少。另外一个重要因素，是要通过精简架构等来保持和提升竞争力。”谈及裁员时，博世智能出行集团中国区董事会成员Stephan Lampel向钛媒体App说道。
从年初到现在，根据钛媒体App粗略统计，仅集团、博世、采埃孚、法雷奥、佛瑞亚五家传统汽车零部件巨头就宣布要裁员3万人左右。
Tier 1是燃油车时代的产物，作为一级供应商，不仅直接为主机厂提供提供诸如传输、转向、底盘系统等汽车零配件，还与主机厂相互参与对方的研发和设计。
不过，当汽车运行原理发生质变，汽车零部件供应商需要提供的产品，也从过去的传输、转向、底盘系统逐渐向具有电动化、智能化特征的产品方向转移。
1月18日，法国汽车零部件巨头法雷奥宣布将裁员1150人，其中法国本土200多人，其他欧洲地区700多人。第二天，德国汽车零部件巨头采埃孚也宣布，将在德国总部裁员1.2万。
采埃孚宣布裁员的同一天，博世同样也公布了裁员计划：2026年年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国。紧接着1月24日，据国外媒体报道，博世还将在汽车业务上裁员至多500人。
半年以来，博世已经连续宣布了三规模裁员。去年12月，博世曾表示，将在德国的两家工厂裁员1500人。
“目前宣布的都是博世的希望和规划，还需要和当地的工会代表沟通和讨论，这些沟通和讨论正在进行中。”博世智能出行集团中国区董事会成员Stephan Lampel向钛媒体App解释说。
2月14日，集团发布公告称，汽车业务将裁撤1750个研发岗位，同时还会优化掉大约5400个行政管理岗，合计裁员约7150人，最晚到2025年年底完成，目标是为集团节省4亿欧元费用支出。
根据官方数据，集团目前在全球拥有约20万名员工，在减少人员的同时，集团还要求提高研发效率。按照计划，从今年开始集团计划每年四次调整软件密集型产品的开发评估。
宣布裁员计划的汽车零部件巨头并未止住。继法雷奥、博世、集团、采埃孚之后，佛瑞亚也在2月下旬宣布，将在未来五年内裁减约13%的欧洲员工，具体人数接近1万人。
按照计划，佛瑞亚的目标是使欧洲、中东和非洲地区的盈利能力在2028年达到销售额的7%以上（2023年为2.5%）。
以博世为例，不仅计划在德国两家生产变速器的工厂裁员至少1500人，还计划在2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人。
集团此次裁员的名单中也包括软件子公司Elektrobit的380人。2015年，在汽车智能化初露头角之时，为了增强自身自己在汽车系统和软件解决方案研发方面的专业能力，集团收购了Elektrobit。但没想到的是，集团的这次动刀也会波及到Elektrobit。
观察本轮数家汽车零部件巨头的裁员，官方给出的原因，基本上都是一方面为了加速电动化转型，另一方面在于目前电动化转型收益不及预期。
在燃油车时代，传统汽车零部件巨头在汽车产业链中拥有非常强势的话语权。但随着车企愈发重视“软件定义汽车”，传统汽车零部件巨头的优势正在逐渐被削弱。
天风证券的数据显示，在ADAS（高级驾驶辅助系统）领域，2020年博世、采埃孚、、电装、安波福等零部件巨头的市场份额约为91%，2021年下降到80%，到了2022年，这个数字变成了73.2%。
三年时间，市场份额被吃掉了近20%。传统汽车零部件企业向电动化转型想要重夺话语权，势必需要大笔的前期投资，但电动汽车还处于过渡期和市场普及阶段，较少能为零部件企业带来足够的收益来平衡支出。
集团成立于1871年，早年靠做轮胎起家。从20世纪70年代末开始，集团开展了一系列的并购，在这期间，汽车事业部成立，正式开始向汽车行业 Tier 1 转型。后来产品线逐渐覆盖轮胎、橡塑产品、车身电子、动力总成、底盘与安全等多个领域。
在集团旗下有汽车、轮胎、康迪泰克三大子集团。按照集团最新发布的财报，2023年汽车子集团的销售额增长了10.8%，达到203亿欧元。
与2022年相比，汽车子集团的调整后的息税前利润率有所增加，达到1.9%（2022年为-0.3%）。不过，相比于康迪泰克子集团的6.7%，轮胎子集团的13.5%，汽车子集团业务的利润率依然偏低。
另一家零部件巨头法雷奥，其2023年营收为220.44亿欧元，同比增长10%，但净利润为2.21亿欧元，同比下滑4%。
法雷奥在财报中透露，其高压电驱动业务在2023年上半年表现出色，营收翻了一番达到8.47亿欧元，但到了下半年，该公司不得不面对欧洲某些电动汽车平台产量大幅下降的局面，高压电驱动业务营收也从2022年同期的6.44亿欧元跌至5.98亿欧元，跌幅为7个百分点。法雷奥预计，尽管获得了大量的订单，但其电动化业务由于受到大环境的影响，预计在未来两年内将处于增长停滞状态。
与此同时，近一两年主机厂很多车型纷纷降价，车企对于每辆车的成本控制自然层层传导到汽车零部件企业。
以中国市场为例，目前市场争夺战逐步转向10-25万元以及40万元以上两个区间。其中，10-25万元价位对于零部件尤其是智能化软硬件来说，进一步加大了供应链的成本压力。
从2024年一开始，车企“价格战”就出现愈演愈烈的迹象，甚至不少业内人士认为，今年车企价格战将进入“生死战”，造车新势力们进入新一轮的淘汰赛。 就连营收超千亿的理想汽车也在1月中旬宣布其全系车型下调3万元，足以可见这轮价格战竞争之惨烈。
一位在跨国汽车零部件企业负责销售业务的员工就跟钛媒体App感叹道，“中国汽车产业怎么一个‘卷’字了得，去年卷价格、卷技术、卷服务，卷到海外。今年年初开始降本的需求再次扑面而来，各大主机厂纷纷要求降价的需求我们也都收到了。”
博世前中国总裁陈玉东曾在去年上半年公开表示，自己收到了吉利零部件采购公司总经理赠送的一把写有“快刀斩乱麻”的刀，希望博世能配合降价。
令人没想到是，今年对于零部件企业来说，今年的降价压力依然是比往年更大，如何配合降价成了各家的心头大事。
在愈演愈烈的汽车价格战浪潮之下，曾经零部件巨头一锤定价的日子早已经过去。接下来只有用更具备价值的产品、更有说服力的成本、以及更恰到好处的服务，才能在这样一“卷”到底的市场，活下来、走下去。
“电气化转型过程中，传统零部件企业需要调整产品结构和研发投入，以适应新的市场需求。在此过程中，部分企业可能会面临产能过剩、员工技能不匹配等问题。除此之外，欧美用工成本较高，传统汽车零部件企业就会通过裁员降低企业成本。”一位在跨国汽车零部件企业负责研发的工作人员对钛媒体App分析道。
可以看到，不只是在车企中出现“旺季卖车，淡季整人”的戏码，在汽车零部件企业里面，也同样出现了此类现象，业务发展不好的部门会被裁员，对外美其名曰“正常的人员流动，以及业务部门调整等”。
从这几家巨头公布的裁员情况来看，还有一个值得注意的地方就是——裁员计划均未涉及中国市场。从几家巨头陆续公布的财报来看，中国市场几乎都是增长的亮点。
其中，佛瑞亚中国区在2023年的销售额达到58.5亿欧元，增速为17.7%，快于几个主要区域。其中，中国区的营收里45%来自比亚迪、理想汽车等国内厂商，另外55%来自于在中国设厂的外资车厂。
法雷奥中国2023年的整体销售额同比增长10.4%，占集团总销售额的比例达到了17%。其中，舒适与驾驶辅助系统事业部实现了超过全球汽车产量增速4个百分点的业绩，主要得益于北美和亚洲(尤其是中国)的ADAS业务的强劲增长。
博世在亚太市场的销售额虽然只小幅提高了1%，但是2023年博世集团在华销售额达到了182亿欧元，同比增长5.2%。
中国新能源汽车市场的快速发展给传统汽车零部件巨头带来了新的增长机会，反过来随着新技术的不断应用，传统汽车零部件巨头的垄断地位也逐渐被打破，新的竞争者不断涌现。
根据国内汽车零部件企业陆续公布的财报来看，均胜电子2023年预计实现全年营收约556亿元，同比增长约12%；归母净利润预计约为10.89亿元，同比增长约176%；扣非净利润约9.89亿元，同比增长约215%。另一家轻量化底盘等零部件的核心供应商拓普集团预计2023年净利润同比增长20.58%-32.34%。
更为值得注意的竞争变化在于供应链模式的改变。比如主机厂主导供应链垂直整合的零部件模式，以比亚迪为例，其大部分的智能网联、智能座舱、电动化等核心零部件很多都实现了自产自销。目前，公开信息显示，比亚迪拥有4000余人智驾团队，其中超过3000人为软件工程师。
另外，华为、百度等跨界进入汽车圈的巨头型供应商，凭借其在智能化方面的优势，具备较强的议价能力，也在蚕食汽车零部件市场。
佛瑞亚在解释裁员时就提到，此次除了裁员还包括生产及研发支出的调整，目标是提高利润率，尤其是来自中国竞争对手的挑战。
佛瑞亚旗下的海拉曾经也是中国市场毫米波雷达的头部玩家。然而，过去几年，国内毫米波雷达市场的格局发生了很大的变化。
2023年3月，比亚迪旗下弗迪科技正式对外发布新一代RF1平台前向毫米波雷达；零跑汽车与大华股份的合资公司——华锐捷，也在与包括零跑在内的国内部分汽车厂商进行合作；华为也在布局多种传感器，包括毫米波雷达、激光雷达；2023年4月，蔚来资本官方宣布，联合领投赛恩领动数亿元A轮融资，本轮资金将主要用于4D成像雷达量产研发与工业化落地。
博世集团董事会主席史蒂凡·哈通此前曾对未来表达了悲观的判断：“未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”
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